Antwort in Arbeit. (Soll erweitert werden, und mehr maßgebliche Links hinzufügen, wenn später Zeit haben).

Kraftstoffverbrauch

Moderne elektronische (im Gegensatz zu mechanischen) Kraftstoffeinspritzsysteme (dazu gehört auch die TBI (Throttle Body) Einpunkteinspritzung) sind mit einem Drosselklappensensor ausgestattet. Im Falle einer Überdrehzahl (höhere Drehzahl, geschlossene Drosselklappe) wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, was effizienter ist als das Ausrollen im Leerlauf und der alleinige Einsatz der Bremsen (man soll ohnehin mit eingelegtem Gang bremsen). Die Kraftstoffzufuhr wird nur dann unterbrochen, wenn sich die Motordrehzahl (RPM) der Leerlaufdrehzahl nähert oder diese unterschreitet, um sie zu halten.

Informationen zum Kraftstoffabschaltbetrieb finden Sie in der Bosch-Fachinformation “Benzineinspritzsystem K-Jetronic” (PDF, suchen Sie nach dem mehrfachen Vorkommen von “overrun”):

Die Kraftstoffdosierung wird während des Schleppgasbetriebs [overrun] unterbrochen. Diese Maßnahme spart zwar Kraftstoff bei Bergabfahrten, dient aber in erster Linie dem Schutz des Katalysators vor Überhitzung durch schlechte und unvollständige Verbrennung (Zündaussetzer)

[…]

Durch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr während des Schubbetriebes kann der Kraftstoffverbrauch nicht nur bei Bergabfahrten, sondern auch im Stadtverkehr erheblich reduziert werden.

Ähnliche Angaben finden sich auch bei Systemen anderer Hersteller. Bei einigen ist es sogar möglich, die Abschaltparameter zu verändern (siehe Anpassung des Schubbetriebes für SManager-Software für s300-Modul für Honda-Steuergeräte - gute Illustration, wie diese Funktion funktioniert).

Motorverschleiß

Wie oben angedeutet, wird der Krafthub eliminiert, ergo fällt eine der anspruchsvollsten Energielasten für den Motor weg. Alles in allem ist man sich einig, dass die Motorbremse bei richtiger Pflege und Wartung keinen statistisch signifikanten Reibungsverschleiß am Motor selbst verursacht.

Um diese Hypothese zu testen, habe ich mehrere Recherchen zu diesem Thema über akademische Datenbanken und Google Scholar durchgeführt (sowohl mit als auch ohne Patente), und ich habe keine einzige Arbeit gefunden, die sich mit erhöhtem Motorverschleiß befasst, aber viele, die Methoden zur Erhöhung der Effektivität der Motorbremsung diskutieren, da die Leistung moderner Motoren dramatisch gestiegen ist und die Verluste im Antriebsstrang reduziert werden. In diesem U.S. Patent 5,146,890 (von Volvo) heißt es (S.1 der “Beschreibung”):

Beim Fahren in hügeligem Gelände sollten die Radbremsen so wenig wie möglich benutzt werden, vor allem aus Sicherheitsgründen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in hügeligem Gelände wird daher stark von der verfügbaren Motorbremsleistung beeinflusst, was den Bedarf an einer effektiveren Motorbremse erhöht, die auch den Verschleiß der Radbremsen verringern und damit die Wirtschaftlichkeit des Betriebs verbessern kann.

Getriebeverschleiß

Höhere Drehzahlen allein bedeuten noch nicht, dass das Getriebe über seine Konstruktionsgrenzen hinaus belastet wird. Wenige Hügel bei höherer Drehzahl durch Motorbremsung (bei sanften Übergängen beim Schalten) würden nicht mehr Verschleiß verursachen als, sagen wir, stundenlanges Fahren auf der Autobahn mit über 120 km/h. Wenn Sie Ihr Fahrzeug hauptsächlich auf Bergstraßen einsetzen, würde dies als schwere Beanspruchung gelten (genau wie häufiges Schleppen) und würde ohnehin einen Getriebekühler erfordern.

Es wird das Auto nicht überhitzen. Es wird kein Kraftstoff eingespritzt, vorausgesetzt, das Auto erfüllt die Kriterien für die Kraftstoffunterbrechung (warmgelaufen, Drehzahl > 1500 oder so, hängt vom Auto ab). Es wird gekühlt, da die relativ kühle Luft nicht durch die Verbrennung erwärmt wird (obwohl die Kompression sie immer noch ein wenig erwärmt). Dadurch werden die Zylinder und der Auspuff gekühlt, was wiederum das Kühlmittel des Motors kühlt.

Wie ich hier gesagt habe, ist es nicht ratsam, den Motor in der Nähe der roten Linie abzubremsen.

An einer ausreichend steilen Steigung wird die Hebelwirkung der Räder den Motor bis zur und über die Drehzahlgrenze hinaus beschleunigen. Keines der Zünd- oder Kraftstoffsysteme wird in der Lage sein, etwas dagegen zu tun. An diesem Punkt wird etwas dramatisch Schlimmes mit dem Motor passieren.

Es wird auch Effekte zweiter Ordnung geben, wie z. B. eine erhöhte Temperatur im Getriebe und in den Differentialen, aber das ist eine natürliche Folge des Betriebs bei höheren Drehzahlen. Natürlich wird auch die Geräuschentwicklung deutlich zunehmen. Wenn sich Ihre Beifahrer beschweren (und es ist ihr Auto?), ist das vielleicht eine Überlegung wert….

Sie müssen entscheiden, wie hoch zu hoch ist. Wenn Sie den Mount Washington hinauf- und hinunterfahren, bestehen die Reiseführer darauf, dass Sie das Auto im zweiten Gang lassen. In dieser Situation müssen Sie etwas höhere Drehzahlen und Motortemperaturen in Kauf nehmen (es wurde überraschend heiß in der Kabine, als wir fuhren).

Als letzter Faktor in der Überlegung: niedrigere Drehzahlen sind kraftstoffsparender, Motorbremse hin oder her.

Wie hoch ist “zu hoch” für die Drehzahl? Meine Faustregel ist, dass ich Hügel in demselben Gang hinunterfahre, in dem ich sie auch hinauffahren würde.

Was den Verschleiß angeht, sollte man darauf hinweisen, dass Bremsen billiger sind als Kupplungen oder Motorerneuerungen. Aber wie andere schon gesagt haben, ist der Verschleiß bei einem Motor, der die Reibungswärme effizient abführt, wahrscheinlich viel geringer als bei Bremsen, die die Wärme nicht besonders effizient abführen.

Aber wenn Sie die Bremsen pumpen (ich verwende zwei Sekunden an, zwei Sekunden aus), dann können die Bremsen kühl bleiben. Wenn Sie sich nicht angewöhnen können, die Bremsen zu pumpen, dann sollten Sie die Motorbremse benutzen.

Meine Antwort ist also, in einem hohen Gang herunterzufahren, wenn der Hügel flach genug ist, um die Geschwindigkeit durch Bremsen zu kontrollieren, und in dem Gang herunterzufahren, in dem Sie hochfahren würden, wenn der Hügel zu steil ist, um die Geschwindigkeit durch Bremsen zu kontrollieren.