Es hängt wirklich von der Implementierung von OBD2 ab. Was mein 1997 Subaru protokolliert (praktisch nichts) im Vergleich zu einem 2015 Chevy Cruise sind völlig unterschiedliche Dinge.
In den meisten Fällen wird jedoch ein Diagnostic Trouble Code (DTC) mit einem Freeze Frame protokolliert, der eine vollständige Speicherung aller Parameter-IDs (PIDS) ist. Diese Parameter decken alles ab, von der Drehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Daten des O2-Sensors, den Daten des Luftmassenstroms, den lang- und kurzfristigen Kraftstofftrimmwerten, der Zündvorverstellung, der Ansaug- und Kühlmitteltemperatur und vielleicht noch Dutzenden mehr. Auf diese wird über OBD2 Mode 2 zugegriffen. Die einfachen “Pxxxx” DTC-Fehler werden über OBD2 Mode 3 abgerufen, was oft das Ausmaß ist, das einfache Scantools für Verbraucher anzeigen können.
Auf anspruchsvolleren Scan-Tools können Mode 2 “Freeze Frame”-Daten angezeigt werden, die von unschätzbarem Wert sind, da sie den genauen Betriebszustand in dem Moment zeigen, in dem der DTC-Code gesetzt wurde.
Die Historie solcher Codes variiert wiederum mit der Implementierung von OBD2 und sehr wahrscheinlich auch damit, wie neu das Fahrzeug ist. Bei meinem 1997er Subaru sind die Daten begrenzt, da OBD2 erst ab dem Modelljahr 1996 vorgeschrieben war.
Jedoch haben alle Fahrzeuge zwei Kategorien von DTCs: “Pending”, was ein erkannter Fehler ist, aber die Check Engine Light (CEL, SES) nicht setzt, bis der Zustand wieder eine bestimmte Anzahl von Malen erkannt wird. (Darauf wird über OBD2-Modus 7 zugegriffen.) Die Anzahl der “Fahrzyklen”, die erforderlich sind, um ein “Pending” zu einer CEL zu machen, hängt vom Fehler, der Implementierung und dem Fahrzeug ab.
Die andere Kategorie von DTCs ist “gespeichert” oder “protokolliert”. Dies sind echte Fehlercodes, die vom “Pending”-Status in einen echten Fehlercode umgewandelt wurden, und die laut OBD2-Definition die CEL setzen müssen.
Zusätzlich haben einige Motorsteuergeräte/Module (ECU/ECM) die Möglichkeit, einige oder Dutzende “historische” Fehlercodes zu protokollieren, unabhängig davon, ob sie repariert und/oder gelöscht wurden. Dies bietet einem aufmerksamen Techniker Hintergrundinformationen, auch wenn es keine aktuellen anhängigen oder geloggten DTC-Fehler gibt.
DTC-Codes müssen NICHT “manuell” gelöscht werden. Wenn die Bedingung, die den Fehler verursacht hat, repariert ist oder einfach nicht mehr auftritt (P0420 Katalysatoreffizienz ein klassisches Beispiel), wird sich der Code nach einer bestimmten Anzahl von Fahrzyklen sozusagen “selbst löschen”, ohne dass der Fehler erneut auftritt. Die Anzahl der Fahrzyklen, die erforderlich sind, um einen aktiven CEL-DTC zu löschen, hängt vom Fehler und der Softwareimplementierung ab. In den meisten Fällen löscht ein Techniker diese Codes jedoch nach einer gültigen Reparatur, um dem Kunden zu versichern, dass die Reparatur abgeschlossen ist. Aber wir MÜSSEN das nicht; es ist eine Gefälligkeit. Die ECU/ECM überwacht ständig die PID- und Emissionsbedingungen und wird schließlich nachgeben, wenn genügend “saubere” Fahrzyklen vorliegen.
Nebenbei bemerkt gibt es eine Kategorie von DTCs, die eine blinkende CEL verursachen. Diese unterscheiden sich drastisch von der “permanent leuchtenden” CEL, denn wenn sie aufleuchtet und anbleibt, ist das ein Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmt, und der Fahrer sollte bei passender Gelegenheit eine Werkstatt aufsuchen. Eine blinkende CEL weist jedoch auf einen schwerwiegenden Fehler hin, der das Fahrzeug beschädigen könnte. Normalerweise ist dies ein Anzeichen für einen zu fetten Zustand, der normalerweise durch schwere Zündfehler oder eine Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, die, wenn sie nicht behoben wird, einen teuren Katalysator beschädigen kann. Diese “blinkenden” Motorprüfleuchten sollten sofort behandelt werden - einige OEMs schlagen vor, das Fahrzeug zu stoppen und es abschleppen zu lassen.
Um diesen Prozess weiter zu verkomplizieren, wird durch das Löschen einer CEL der Fehlercode aus der “aktiven” Kategorie entfernt, aber wie Ihre Computeranalogie ist es ein ALT_CTRL-DEL. Es setzt die ECU/ECM komplett zurück und löscht die so genannten “Monitore”.
Die Monitore sind eine ganze Reihe von Tests, die entweder kontinuierlich laufen oder in den meisten Fällen, wenn bestimmte PID-Kriterien (Temperatur, Motorlast, Kraftstoffstand, Fahrzyklus) erfüllt sind. (Das macht es besonders schwierig, die Überwachungen der Verdunstungsemissionssysteme zu bestehen; die Kriterien sind genau und hängen sogar davon ab, wie viel Kraftstoff im Tank ist.)
Erst nach einer bestimmten Anzahl erfolgreicher Fahrzyklen, die alle geforderten Kriterien erfüllen, sind diese Überwachungstests “bestanden”. An diesem Punkt kann das Fahrzeug eine OBD2-Abgasuntersuchung bestehen - wenn alle Monitore bestanden wurden. (In New York können Fahrzeuge, die vor 2001 hergestellt wurden, zwei unvollständige Monitortests haben, 2001 und neuer ist einer erlaubt, und es kann sein, dass neuere Fahrzeuge keine unvollständigen haben dürfen. Dies ist nur eine Nebensächlichkeit.)
Das Ergebnis ist, dass ein Fahrzeug zwar ordnungsgemäß repariert und die Fehlercodes gelöscht worden sein können, dies aber NICHT bedeutet, dass es eine OBD2-Abgasuntersuchung bestehen wird. Dies verhindert die Schattentechnik, die Batterie abzuklemmen und es sofort zur Inspektion zu bringen. Das Fahrzeug muss die erforderliche Anzahl von Fahrzyklen absolvieren, wobei alle (oder die meisten) Kriterien erfüllt sein müssen, um die Note “bestanden” zu erhalten. Ein sogenanntes “nicht fertiges” Fahrzeug versagt zwar nicht bei der Abgasuntersuchung, aber es besteht auch nicht. Nach der ALT-CTRL-DEL ECU/ECM-Lobotomie wird das Das Fahrzeug gewöhnt sich ein und ist erst dann “bereit” für die Inspektion, wenn es sich selbst beweist, dass alle Monitore in Ordnung sind und das Fahrzeug sauber läuft.