Was verursacht das Pulsieren der Bremsen direkt nach dem Austausch von Rotor und Belag?

In der Werkstatt, in der ich gearbeitet habe, habe ich zahllose Bremsenarbeiten durchgeführt; ohne das Auto zu hören/sehen, gibt es hier einige Dinge, die Lärm/Pulsieren verursachen können:

• nicht polierte Bremsen - wie andere gesagt haben, nachdem man frische Beläge und Rotoren an ein Auto angebracht hat, muss man sie “einfahren”. Ich habe eine Zeit lang in einer Werkstatt gearbeitet, und wir haben nicht immer alles nach Vorschrift gemacht, aber wenn wir neue Beläge und Rotoren an ein Auto angebracht haben, haben wir die Beläge und Rotoren mit etwas Schleifpapier bearbeitet, wir nannten das “Aufrauen”. Dann habe ich mit dem Auto eine Testfahrt gemacht, bei der ich bis zu 20-30 Meilen pro Stunde fuhr und dann etwa 10-20 Mal mit “mehr als typischer” Kraft auf die Bremse trat, je nachdem, wie sehr ich in Eile war.

• ein Radgewicht abgeklopft, als ich den Reifen abnahm; das passiert. Ich würde vermuten, dass dies der Fall ist, wenn das pulsierende Gefühl nur bei bestimmten Geschwindigkeiten auftritt und bei anderen nicht, aber es würde keine lauten Geräusche erklären.

• Irgendetwas hat sich im Rad verfangen. Das ist mir schon einmal in meinem eigenen Fahrzeug passiert. Ein Stock oder Stein hat sich an der richtigen Stelle verfangen, und es klingt, als würde mein Auto etwas Metallisches und Kratzendes schreien. Das Abnehmen des Rades und das Entfernen des Gegenstandes hat dies in der Vergangenheit behoben (auch einige unregelmäßige Fahrmanöver haben dies zu anderen Zeiten getan).

• Unvollkommener / verzogener Rotor - manchmal kann man einen schlechten Rotor bekommen. Sie können die Rotoren mit einem Mikrometer messen.

• Rotor sitzt nicht richtig auf der Nabe. Als Sie den alten Rotor abgenommen haben, haben Sie eine Drahtbürste an die Nabe genommen, um sicherzugehen, dass jeglicher Schmutz/Rost entfernt wird, so dass der neue Rotor/die neuen Rotoren schön bündig auf der Nabe sitzt/sitzen?

• Es liegt nicht an Ihren neuen Bremsen , es ist Ihr Heck oder etwas anderes wie eine Nabe, ein Lager oder ein CV-Gelenk (ich würde denken, dass es irgendeines dieser drei ist, da sie oft bei allen Geschwindigkeiten Geräusche machen).

Denken Sie auch daran, dass nur weil Sie gerade gebremst haben, es nicht zu 100% bedeutet, dass dies ein Problem im Zusammenhang mit Bremsen ist. Ich habe Autoreifen an Autos geflickt und der Kunde hat sich beschwert, weil “sobald er nach Hause kam” seine Wasserpumpe versagte, also muss es etwas gewesen sein, das ich getan habe… manchmal ist es einfach ein Zufall (aber in diesem Fall klingt es reparaturbedingt).

Der Mythos (Oder, wie man Kunden für schlechte Bremsenjobs beschuldigt, da die Probleme normalerweise eine Weile dauern, bis sie sich zeigen)

Was als “verzogener Rotor” ausgegeben und dem Benutzer angelastet wird, der nach dem Erhitzen der Bremsen durch eine Pfütze läuft, ist ein Mythos.

Das Flattergefühl, das von Bremsen ausgeht, ist normalerweise auf ungleichmäßige Reibmaterialansammlungen auf dem Rotor zurückzuführen. Diese Übertragung vom Bremsklotz auf den Rotor soll vorkommen, tatsächlich bewirkt sie, dass die Bremsen besser funktionieren, weshalb die Bremsen nach dem Einbruch besser funktionieren. Wenn dies jedoch ungleichmäßig geschieht, entsteht ein Gefühl des Rüttelns oder Flatterns. Warum baut es sich ungleichmäßig auf?

** Es gibt vier Hauptgründe für ungleichmäßigen Reibungsaufbau an Rotoren:**

1. Die Rotoren waren im Neuzustand von ungleichmäßiger Dicke. An den dicken Stellen bilden sich Ablagerungen.

2. Die Rotoren waren im Neuzustand oder im eingebauten Zustand exzentrisch. An den hohen Stellen kommt es zu Anhaftungen.

3. Ungleichmäßiger Pad-Eingriff. Die Kissen sind nicht parallel zum Rotor installiert oder greifen aufgrund rauer, ungeschmierter Oberflächen ungleichmäßig ein.

4. unsachgemäßer Einbruch (alias “Bettung”). Typischerweise bedeutet dies, dass die Bremsen erwärmt werden, dann hart angehalten werden und die Bremsen hart angezogen bleiben. Dadurch entsteht ein “Belagabdruck” auf einem Teil des Rotors, der weiterhin mehr Belagmaterial auffängt und sich aufbaut.

In allen Fällen ist es die ungleichmäßige Reibung bei der Drehung des Rotors, die das Shimmy-Gefühl hervorruft, nicht ein “verzogener Rotor”.

Seitdem ich all dies gelernt habe, mache ich Folgendes und habe alle Brems-Shimmy in meiner persönlichen Flotte eliminiert.

Vermeidung von Brems-Shimmy

1. Überprüfung der gesamten Breite des Rotors an 8 Stellen rund um die Scheibe mit einem Mikrometer. Die Dickenexzentrizität sollte Null sein, muss unter 0,0015" liegen.

2. Alle Einbauten mit einer Messuhr auf Rundlauf prüfen. Drehen Sie den Rotor mit der Messuhr um 90 Grad auf der Rotorfläche in der Nähe der Außenkante. Die Rundlaufabweichung sollte Null sein, muss unter 0,004" liegen, je weniger, desto besser

3. Belagrücken, Kolben und Bremssattel reinigen. Unterlegscheiben austauschen. Ordnungsgemäße und vollständige Schmierung aller Metall-Metall-Kontaktstellen. Ich verwende Sil-Glyde, aber es gibt auch andere, speziell angefertigte Schmiermittel, die funktionieren. Dadurch können die Beläge gleiten, anstatt sich zu neigen, und es entsteht ein gleichmäßiger Kontaktdruck über den Belag.

4. Vermeiden Sie beim Einfahren, die hydraulischen Bremsen nach einem harten Stopp auf erhitzten Bremsen eingeschaltet zu lassen. In Küstennähe benutzen Sie die Handbremse für den Endanschlag, was immer nötig ist. (Es sind die vorderen Rotoren, die die ganze Arbeit machen und am meisten erhitzen).

Nehmen Sie mich nicht beim Wort, hören Sie auf den Experten, hier http://www.stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/-warped-brake-disc-and-other-myths

Mehr als wahrscheinlich haben Sie Ihre Bremsen nicht richtig gebremst. Wenn Sie dies aus Centric Parts lesen, finden Sie genau heraus, wovon ich spreche. Der spezifische Teil, von dem ich spreche, ist der Teil auf einer gleichmäßigen Übertragungsschicht:

Beachten Sie die Betonung des Wortes gerade , da ungleichmäßige Belagablagerungen auf der Rotorfläche die Nummer eins sind und fast ausschließlich Bremsruckeln oder Vibrationen verursachen.

Eine unsachgemäße Lagerung Ihrer Bremsen nach dem Austausch kann die Probleme verursachen, von denen Sie sprechen.

Um dies zu beheben, müssen Sie Ihre Rotoren wieder abnehmen und neu polieren lassen. Ich glaube, dass Sie die Bremsbeläge wiederverwenden können. Stellen Sie nur sicher, dass Sie diesmal die Einbettungsreihenfolge richtig durchlaufen, und das sollte Ihre Probleme lösen. Hier ist ein weiterer Thread , in dem wir über die richtige Einbettung der Bremsen gesprochen haben. Stellen Sie sicher, dass Sie meinen gesamten Beitrag lesen, denn es gibt einen Zusatz über die Einbettung, den ich in einem Editorial platziere.

Paul, ich möchte, dass Sie die Bremsen wieder öffnen und die Rotoren sehr sorgfältig prüfen. Ich habe gerade ein Gespräch mit einem Mann beendet, der Symptome beschrieben hat, die mit Ihren identisch sind. Ich führte ihn durch eine Reihe von Schritten zur Fehlerbehebung, bis ich schließlich fast davon überzeugt war, dass er einen gerissenen CV-Gelenkstutzen hatte und eine Achswelle ersetzen musste, als er plötzlich einen feinen Haarriss an einem seiner Rotoren fand. Er war fast nicht zu erkennen, aber er ersetzte den Rotor, und jetzt ist alles wieder in Ordnung.

EDIT: Übrigens… welche Marke von Bremsbelägen haben Sie verwendet? Einige Hersteller empfehlen GEGEN jedes Einlauf- oder Polierverfahren.

Dieses Symptom ist ein Klassiker für Radnüsse, die während der Fahrt verloren gehen. Wenn Stollenmuttern verloren gehen, vibriert das Rad, und nach einiger Zeit, wenn andere Stollen an diesem Rad verloren gehen, wird es Sie zu Tode erschrecken. Überprüfen Sie alle Räder auf lose Nasen, da es schwierig ist, die richtige Felge mit den losen Nasen zu identifizieren.

Leider weiß ich das aus Erfahrung.

Bremsklotz und Bremsscheiben sind ein gut eingeübter Brot- und Butterjob. Ihr Problem kann nur daran liegen: Falsche oder defekte Teile, Schäden durch fehlerhafte Montage, wie z.B. fehlende Verwendung eines Werkzeugs zum Zurückziehen des Bremssattel-Kolbens, unsachgemäße Montage von Unterlegscheiben und Bolzen und Anti-Rasselfedern, frühere Schäden oder Ausrichtungsfehler, die durch den Verschleiß des alten Belags verdeckt werden, ein in das System eingebrachter Fremdkörper. Das Vermeiden von harten Bremsmanövern für ein paar hundert Meilen ist alles, was erforderlich ist, um in einem Satz Beläge zu betten. Eine ganze Reihe von Ersatzbremskomponenten werden heute mit einer Einbettung in bereits aufgetragenen Mischungen geliefert und sollten wie “out of the box” verwendet werden. Vermeiden oder verwerfen Sie all den Quatsch, den Sie sonst hören.

also neige ich entweder zu einem “ungefähr” schlechten Radlager/einer schlechten Radbuchse, oder Sie haben die Rotoren nach dem Austausch nicht geschrubbt. die Rostschutzbeschichtung, die auf die Rotoren aufgebracht wird, soll diese Art von Problemen verursachen.

Ohne ein Foto kann ich es nicht mit Sicherheit sagen, aber in vielen Fällen ist es Rost auf der Nabe. Viele Rotoren haben eine zusätzliche Bohrung in den Rotor gefräst. Es befindet sich normalerweise zwischen zwei der Bolzenlöcher. Ich bin mir nicht sicher, warum sie dort ist, vielleicht um den Rotor auszubalancieren oder um den Bearbeitungsprozess zu unterstützen. Was passieren kann, ist, dass sich eine kleine Menge Rost auf dem Nabenflansch bildet. Wenn der Rost nicht entfernt wird oder der neue Rotor an der Roststelle montiert wird (das zusätzliche Loch im neuen Rotor legt die Roststelle nicht frei), sitzt der Rotor nicht flach auf der Nabe. Wenn die Radmuttern angezogen werden, dreht sich der Rotor, was zu einem Pulsieren des Pedals führt. Vielleicht haben Sie Glück und können den Rotor verschieben, um den Rost freizulegen oder den Rost einfach entfernen und das Problem beheben.

Ich weiß nicht, ob Sie jemals herausgefunden haben, was das Problem war, aber ich werde Ihnen meine Geschichte erzählen. Ich habe einen 2003er Ford Ranger 2wd. Ich hatte 10 Jahre lang ein pulsierendes Bremsproblem in meinen vorderen Scheibenbremsen, bis ich das Problem schließlich herausfand. Ich kaufte den Lkw neu, und das Problem begann innerhalb der ersten 5 bis 10 Kilometer. Beim Versuch, das Pulsieren und das Wackeln der Räder zu beheben, ersetzte ich die Scheiben dreimal durch neue Lager, Dichtungen und Beläge. Ich habe alle 4 Bremsen mehrmals entlüftet. Ich überprüfte die Feststellbremse, die Hinterradbremse und das ABS. Das ABS kann abgekoppelt werden, um einfach zu prüfen, ob dies das Problem ist. Ich habe das Drehmoment der Bremsbacken überprüft und die Bremsbeläge auf 2 verschiedenen Belagtypen (Keramik- und Halbmetallbeläge) richtig gebettet. Ich habe auch die Vorderradaufhängung und die Lenkung überprüft. Nichts davon hat das Problem behoben. Und egal, wie oft mir gesagt wurde, dass die Rotoren WARM waren oder ich von einem Experten etwas falsch gemacht hatte, nichts löste das Problem, einschließlich des Austauschs der Rotoren.

Bei dem Versuch, das Problem 2011 erneut zu beheben, ersetzte ich nur die Bremsbeläge durch halbmetallische Beläge, da alle vorherigen Beläge, die ich ausprobierte, aus Keramik waren (ich hatte noch meinen zweiten neuen Satz Rotoren). Ich entschied mich, die Bremssattel-Gleitbolzen mit Bremssattelschmiermittel zu schmieren. Die Stifte waren gut gefettet und rutschten gut, als ich fertig war. SO, ein paar Tage vorspulen und das Problem kam zurück. Ich dachte mir nichts dabei, bis ich beschloss, die Rotoren und Beläge ein Jahr später zum dritten Mal auszutauschen. Nachdem ich die Beläge und die Bremsscheibe auf der Beifahrerseite ersetzt hatte, war ich mit der Fahrerseite fast fertig, als ich zufällig die Schiebestifte des Bremssattels vor dem Einbau der Bremsbeläge überprüfte. Ich dachte mir, ich brauche mich nicht darum zu kümmern, da ich sie erst ein Jahr zuvor geschmiert hatte. Zu meiner Überraschung bewegte sich der obere Bolzen NICHT… Der untere Bolzen rutschte problemlos heraus, aber das Entfernen des oberen Bolzens erforderte ziemlich viel Kraft. (Ich glaube, ich habe eine Zange benutzt). Wenn man sich die beiden Stifte ansieht, ist der einzige erkennbare Unterschied die Gummimanschette (oder der Gummistiefel), die in einer breiten Nut im oberen Stift saß. Dann schaute ich mir das Kissen an und bemerkte, dass das Kissen ungleichmäßig abgenutzt war…. Es begann sich alles zusammenzufügen!

Laut Handbuch wurde ein Spezialschmiermittel auf den Schiebestiften des Bremssattels verwendet. Es wird empfohlen, es nicht zu entfernen, da es damals keinen Ersatz für das Fett gab, aber ich glaube, es ist einfach ein gutes Fett auf Silikonbasis. Trotzdem habe ich versucht, Silikonfett zu verwenden und sogar eine neue Gummimanschette zum Einlegen herzustellen. Schließlich entschied ich mich dafür, die STUPIDE GUMMIHALSMASCHINE einfach zu entfernen! Ich wollte zur örtlichen Autozone hinuntergehen und einen neuen Satz Schiebestifte holen und denselben massiven Stift ohne die Rille sowohl für den oberen als auch für den unteren verwenden. Aber mir wurde klar, dass dies nicht notwendig war. Die Nut im Stift befindet sich gut innerhalb des Schiebergehäuses. Die Scherebene des Stifts befindet sich am größten Durchmesser für beide Stifte. Das Entfernen der Manschette hat keine Auswirkungen auf Festigkeit oder Sicherheit. Ich glaube sogar, dass die Manschette lediglich der Geräusch- und Schwingungsdämpfung dient (ist das nicht ironisch gemeint). Übrigens, für diejenigen, die sagen werden, das Entfernen des Stiefels sei unsicher, sagen Sie mir bitte wie. Ich bin zufällig Maschinenbauingenieur, also zögern Sie nicht, technisch zu werden.

Mir wurde also klar, dass mein Fahrzeug wahrscheinlich sehr wenig Schmiermittel von der Fabrik hatte oder dass Feuchtigkeit in das Gehäuse des Schiebestifts des Bremssattels eingedrungen war und die Gummimanschette anschwellen ließ (oder beides). Wenn Sie das Fahrzeug zum ersten Mal fahren, ist alles kalt, aber sobald Wärme durch die Bremsen gepumpt wird, dehnt sich alles aus und verschlimmert das Problem. Die Schwellung führt dazu, dass der Stift auf dieser Seite des Bremssattels festfrisst, wodurch der Belag einen ungleichmäßigen Druck ausübt, was wiederum das Pulsieren verursacht. Als ich mich schließlich entschied, beim ersten Mal etwas Schmierfett auf den Bremssattel aufzutragen, verschlimmerte dies das Problem noch, da die Gummimanschette ein Fett benötigt, das sie nicht anschwellen lässt. Erst bei meinem letzten Durchgang mit den Belägen und Rotoren entdeckte ich dies und entfernte die Gummimanschette von den Gleitstiften, einen auf jeder Seite. Seitdem hatte ich seit drei Jahren kein Problem mehr. Ich liebe es, meinen Lkw ohne pulsierende Bremsen zu fahren!

Ich kann Ihnen nicht sagen, ob dies das Problem an Ihrem Fahrzeug ist, weil Sie die Gummimanschette vielleicht nicht haben. Wenn nicht, dann ist es am besten, wenn Sie die Gleitstifte überprüfen lassen. Wenn Sie jedoch die Gummimanschette haben, empfehle ich Ihnen dringend, dies zu überprüfen, da sie sehr einfach und kostengünstig zu reparieren ist. Und Sie können es überprüfen, indem Sie die Gummimanschette entfernen und es kostenlos versuchen. Zufällig habe ich auch einen Infiniti I35. Als ich beim letzten Mal meine Bremsbeläge austauschte, entschied ich mich dafür, die Gleitbolzen des Bremssattels einzufetten. Einer der Stifte auf jeder Seite hatte ebenfalls diese verdammte Gummimanschette! Obwohl ich nie ein Problem mit den Bremsen des Infiniti hatte, habe ich die Gummimanschette trotzdem weggelassen. Ich hatte auch nie ein Problem mit dem I35.

Viel Glück.

Meine Bremsen pulsierten und der Tempomat funktionierte einige Male bei 95 Silverado ersetzten Bremskraftverstärker ersetzten festen pulsierenden Bremslichtschalter am Bremspedal diesen festen Tempomat

Wahrscheinlich hat jemand keinen richtigen Auslauftest gemacht, bevor er nach den neuen Rotoren alles zusammengefügt hat. Ein seitlicher Auslauftest ist erforderlich, wenn neue Rotoren in ein Fahrzeug eingebaut werden, da die neue Oberfläche des Rotors kaum mit der Oberfläche der alten Nabe oder der neuen Nabe übereinstimmt, was auf die Herstellung zurückzuführen ist. (Fertigungstoleranzen und dergleichen) Prüfen Sie immer den Seitenschlag, Sie können dies nach Augenmaß tun. Es ist ziemlich einfach, das “Wackeln” zu sehen, wenn Sie eine Art stationären Gegenstand nahe dem Ende der Scheibe haben. (Halten Sie die Scheibe mit ein paar Stoppmuttern fest und ziehen Sie die Schrauben für die Bremssattelhalterung ohne Bremssattel handfest an, das ist hier nützlich) Es ist ein bisschen schwierig, aber es wird funktionieren. Ein Skalenmikrometer auf einer magnetischen Basis funktioniert am besten. Alles von 0,0 bis 0,100 ist ideal, 0,250 wäre bei so gut wie jeder Anwendung nicht so gut.